Por: Eduardo Pando (*)
«La tarifa del transporte no se sube, porque aquí todos la estamos pasando mal». Básicamente ese es el argumento que sostiene la inamovilidad de la tarifa en el contexto actual donde los Gobiernos Locales determinan cuándo, cuántos y cómo deben prestar el servicio el transporte público en la vuelta en la “nueva normalidad”.
Dado el contexto, sus dirigentes no parecerían tener gran capacidad de negociación. Los tiempos han cambiado, por lo menos por ahora. Pero los equilibrios que no son acompañados de una racionalidad económica difícilmente pueden ser cumplidos más allá del voluntarismo de las autoridades o los sentires o intereses de sus dirigentes. Si los minibuses han pasado de tener 14 pasajeros a 9, eso implica una reducción de la capacidad de 40% y por lo tanto se podría extrapolar que la cantidad de pasajeros que transporta en promedio un minibús podría caer de 220 a 132 diarios. Esto es una caída de entre 180 y 250 bolivianos diarios, dependiendo la tarifa básica que se tiene en los diferentes municipios y las rutas de servicio (habiendo buenas rutas y no tan buenas).
Los ajustes no son tan automáticos pero el ejemplo es bueno para ilustrar la idea. En todo caso quienes tenemos experiencia en la estimación de tarifas del transporte público sabemos que este ajuste se estaría comiendo una parte importante del salario del chofer y posiblemente también de la renta diaria que se paga por el alquiler del vehículo cuando se es “asalariado”.
El sentido común nos dice que los transportistas van a tender a incrementar sus ingresos y reducir sus costos por fuera del acuerdo formal. Aumentar los ingresos básicamente a través de una mayor cantidad de pasajeros, incumpliendo el acuerdo y poniendo en mayor riesgo a los usuarios, pero sobretodo “trameando” las rutas con recorridos más cortos. Además, en rutas no muy rentables van a instituir paradas temporales desde las cuales no van a salir a destino hasta estar a 100% de la capacidad permitida a fin de no “quemar gasolina”. Esto permitirá reducir sus costos, pero también reducirá la calidad, y oferta real del servicio. Por el lado de los gastos seguramente habrá una renegociación con los dueños de los vehículos para pagar una menor renta diaria, y sin duda las expectativas de ingreso de los transportistas son menores. Sin duda muchos propietarios de vehiculos que arriendan diariamente para el transporte preferirán dejar de arrendar para no desgastar el vehículo por una renta menor. Otro tanto de choferes preferirán no trabajar o reducir sus jornadas a lo mínimo al ver reducidos sus ingresos. Otros, los menos, podrían estar ampliando más sus jornadas laborales para poder completar su ingreso diario.
Por el lado de los ciudadanos pagaremos también un costo mayor, no con tarifas más altas pero si con mayores tiempos de espera, menos oferta de transporte, y posiblemente doble tarifa en varios recorridos de la ciudad donde antes solo se pagaba un pasaje.
Como todo acuerdo que no reparte bien las cargas se va a generar mucha tensión entre ciudadanos y transportistas, unos intentando que les cierre los números al final de sus largas jornadas de trabajo y los otros resguardando su bolsillo y su economía familiar. Aparentemente alcaldía, transportistas y ciudadanos tenemos nuestra victoría pequeñita, pero en el fondo sólo nos hemos mentido y como socieadad, como un todo, no estaremos mucho mejor.
Puede ser poco popular subir tarifas en tiempos de crisis, pero no elegimos a nuestras autoridades para ser populares y personalmente creo que es menos popular llegar a acuerdos que sabemos que no son sostenibles y que van a ser sistemáticamente incumplidos. En el fondo este tipo de acuerdo es un equilibrio catastrófico, entre los dirigentes del transporte cuya premisa central es que sus bases puedan volver a prestar el servicio y en cancha que cada quien vea como estira el chicle, y por el lado de las autoridades doblegar a los sindicatos del transporte para aparentar el resguardo de un bien común de mantenimiento de tarifas que no es tal por las razones ya señaladas. En el fondo, el costo no ajustado nos lo terminan pasando a los ciudadanos, no por el lado formal de la tarifa, sino vía calidad del servicio, tiempos de espera, rutas más cortas y doble tarifa.
Es una gran oportunidad para peatonizar grandes áreas de la ciudad, darles a los buses grandes y micros el transporte intermunicipal y el monopolio sobre rutas de primer orden, y definir rutas alimentadoras mucho más cortas para los minibuses. La crisis debería ser la oportunidad de reorganizar la movilidad en las principales ciudades de Bolivia donde prime el ciudadano, la movilidad y el transporte no motorizado, y finalmente la eficiencia del servicio de transporte público sobre la tradición y sobre los «derechos constituidos” de los sindicatos del transporte de los que somos rehenes hace varias décadas.
(*) Es investigador
