Día que pasa, crece la desesperación y molestia por la compra de carburantes debido a la creciente incertidumbre en cuanto a su provisión y el consecuente desabastecimiento. Después del carnaval, los más de 500 mil ciudadanos que se dice visitaron Oruro, no podían retornar a sus respectivos departamentos por la falta de combustible. Esa fue la primera señal de alerta, de lo que ya sabíamos que podía ocurrir.
El día lunes de 10 de enero salieron en conferencia de prensa, el ministro de economía y el Presidente de YPFB, acompañados sintomáticamente de un representante de las Cooperativas mineras. El mensaje fue claro, el gobierno no tiene divisas para cumplir con el abastecimiento de diésel y gasolina, y, es más, sólo podrán hacerlo con el 40 o 50% que se requiere para la provisión a todos los sectores de la economía. Dos días después, el presidente anunció que aumentarían la provisión a un 80%, conjuntamente 9 medidas más, que no creo tengan ningún efecto sobre la crisis.
Sin embargo, sabemos que, independientemente de la falta de dólares y las medidas propuestas, la producción nacional de gasolina y diésel fue disminuyendo aceleradamente, especialmente, por la caída en picada de la producción de campos (como sabemos no se exploró y nuestras reservas cayeron). El año en el que producimos más gasolina fue el 2016, pero a partir de ese año, hasta el 2024, la producción de gasolina automotor disminuyó en un 32% aproximadamente. Respecto al diésel, el año que más produjimos fue el 2015, y como en el anterior caso, la disminución alcanzó un 74%. Antes de 2010, Bolivia producía más del 85% de carburantes y sólo importaba un 15%. En la actualidad, requerimos importar el 56% de la gasolina y el 85% del diésel.
Por otro lado, y como ya es de conocimiento generalizado, la producción y exportación de gas que era el principal ingreso de la economía (especialmente en dólares), alcanzó un pico el año 2014, cuando el valor de la exportación estaba por encima de los 6 mil millones de dólares, y, la renta petrolera, alcanzó a 5.490 MM de dólares. Para el cierre de 2024, la exportación se situó en 1.600 MM de dólares y la renta petrolera está por debajo de los 1.500 MM (una reducción en más de ¾, respecto a 2014). Pero, además, este proceso permitió acumular hasta 2014, reservas internacionales netas por un monto superior a los 15 mil MM de dólares, para situarse en la actualidad por debajo de los 2 mil MM. Claramente, el modelo y la administración pública, depredaron las divisas del país y la posibilidad de seguir produciendo diésel y gasolina en la medida de los requerimientos del mercado.
Si bien este proceso y la tendencia de los indicadores mencionados marcaban una caída pronunciada, el gobierno no hizo nada para frenar o revertir esta tendencia. Al contrario, aplicó un modelo basado en el gasto y el despilfarro e incentivó el uso del dólar para importaciones que se volvieron baratas, gracias a la fijación del tipo de cambio. Pero, no conformes con eso, aceleraron la pérdida de dólares, entregando, por ejemplo, el monopolio de la importación de carros a 9 o 10 concesionarias que podían importar sólo movilidades nuevas. Por supuesto, este no era el camino correcto, dado que el prohibir la importación de autos semi – nuevos tuvo varias connotaciones.
Mi amigo Carlos Chalup, trabajó una simulación para demostrar que, bajo un escenario alternativo en el que no se hubiera prohibido la importación de automóviles semi nuevos, el ahorro en divisas entre el 2010 y 2023 habría superado los 15 mil millones de dólares (monto mayor a la pérdida de Reservas Internacionales Netas entre el 2014 y 2024). Pero, esa no es la única connotación sobre la importación de automóviles nuevos, sino que, también, resulta que ninguno de estos automóviles, fueron convertidos a gas natural. En caso de que lo hubieran hecho, perdían la garantía de la concesionaria, dado que la mayor parte de estas compras, además, fueron a crédito.
Por otro lado, todos sabemos que el precio del metro cúbico de gas (GNV) es de Bs 1,66 en cualquier surtidor del país, y que, incluso al precio internacional calculado al tipo de cambio paralelo y al nivel de precios más alto de 2022, no llegaría a costar más de Bs 3,70 (caso extremo). Lo que significa que el gas natural vehicular es mucho más barato que la gasolina y el diésel; de hecho, se sabe que la proporción es por lo menos de 3 a 1. 1 litro de gasolina o diésel tiene un precio 3 veces superior a un metro cúbico de gas que es su equivalente en términos de rendimiento.
La conclusión evidente, es que al gobierno no le interesaron que sus medidas tengan repercusiones negativas hacia futuro. Si sólo dejábamos que los ciudadanos puedan importar carros semi nuevos, en este momento, podíamos contar con divisas y con una provisión de hidrocarburos suficiente y a un menor precio. Por supuesto, no hubieran subido los pasajes de transporte urbano y la inflación sería moderada. Pero esta es apenas, la punta del ovillo.
En otro ámbito, el país, en los últimos 10 años se volvió extremadamente dependiente a la importación de hidrocarburos y los dólares se fugaron apresuradamente para dar paso en la actualidad a lo que se conoce como una crisis de Balanza de Pagos. Sólo la importación entre 2018 y 2022, en valor, creció en más de 250%, mientras que el parque automotor creció en menos de un 27%. Para el 2023 y 2024, la importación redujo hasta llegar a 2.885 MM de USD. Si bien el precio internacional ajustó hacia arriba el valor de las importaciones, especialmente en 2022, podemos deducir que de todas maneras hay una diferencia abismal entre el crecimiento de la importación y el crecimiento del parque automotor, por lo que se deduce que el contrabando, por lo menos alcanza a un 20%, y, que, en los últimos 7 años este negocio ha representado alrededor de 4 mil MM de dólares que desaparecieron gracias a la corrupción.
Por otro lado, en los últimos días salió a la luz denuncias acerca de sobre precios y negociados con la empresa subsidiaria de YPFB: Botrading. Recordemos que el gobierno básicamente está chantajeando para que le compren a esa empresa. Si los sectores quieren diésel, necesariamente deben comprar de esta empresa, y a precios internacionales: Bs 11,5.
Para el caso específico del diésel importado, el gobierno pagó por un litro de diésel el 2024, al tipo de cambio oficial, Bs 5,95, y al tipo de cambio paralelo (Bs 11,5 por 1 dólar) a Bs 10,1. Además, se cuenta con información de que el metro cúbico de diésel podría obtenerse en realidad a Bs 4,5. La conclusión es que bajo ninguna circunstancia el gobierno debería ofrecer con sobre precios este producto a los sectores y obligar a que se compre de su empresa.
El caso de la gasolina es un poco más curioso. La gasolina que más importa el gobierno es la gasolina corriente (con octanaje menor a 87). Entre el 2022 y 2023; periodo en el cual cayó el precio del petróleo (referencia para el precio de importación), importamos a un precio mayor. El 2022 el precio de importación (al tipo de cambio oficial) era de Bs 6,78 y para 2023 alcanzó a Bs 6,92 (raro, ¿no?). Para el 2024, redujo debido precisamente a que el precio del petróleo siguió bajando, llegando a Bs 6,3. Comparando cifras de 2024, resulta que esta gasolina (la de menor calidad) es más cara que la gasolina con octanaje entre 87 y 90, que se situó el 2024 en Bs 4,85 el litro (no se pagó gravámenes aduaneros por la misma). Asimismo, esta misma gasolina es también más cara que la gasolina super premiun (octanaje superior a 95), ya que el 2024 se la importó a un precio de Bs 6,11. Por último, debemos resaltar que la gasolina super premiun en 2024 tuvo un precio de importación de Bs 3,47, descontando gravámenes aduaneros. Si se valoriza al tipo de cambio paralelo, el precio estaría aproximadamente en Bs 6,5.
Por último, respecto a los precios, debemos destacar que la importación de crudo de petróleo se realizó en 2023 y 2024, solamente. Recordemos, que esta debería ser una opción interesante, dado que contamos con plantas refinadoras que están trabajando por debajo de su capacidad. El 2023 importamos 60 millones de litros, el 2024, 146 millones de litros (1/6 de la importación de gasolina corriente). Lo curioso es que el precio de importación de crudo aumentó entre el 2023 y 2024, de Bs 4,52 a Bs 5,05 (raro, ¿no?). Más raro aún, es que la gasolina con octanaje entre 87 y 90 es más barata que el crudo, y éste es más barato que el precio del diésel en sólo 90 ctvs, lo cual hace parecer que importar crudo no debería ser conveniente. Claro, esto sólo pasa “made in Bolivia”.
Por último, debemos mencionar que El Fondo de Conversión de Vehículos existente, que cobra Bs 20 ctvs por pie cúbico de consumo de gas vehicular debe servir como punto de partida para promocionar carros que funcionen a gas, dado que es lo más beneficioso para el ciudadano. Este fondo contó con una recaudación anual superior a los 110 millones de bolivianos, y no conocemos ningún resultado favorable. El programa de conversión de vehículos a gas fue un fracaso, dado que el 2010, el 21% del parque vehicular funcionaba con gas vehicular, y el 2024 este porcentaje disminuyó a 16%. Pero, además, el consumo per cápita de gas vehicular bajó de 2.270 metros cúbicos año a 1.846. Si, cualquier gobierno hubiera pensado en las familias y en su economía, ésta política debió ser una prioridad.
Queda claro, que independiente de las denuncias de corrupción y sobre precios, así como del fracaso del programa de conversión de carros a gas y otros, la participación del Estado deja muchas dudas. Es evidente que, donde está metido el Estado, hay siempre cosas oscuras. En ese sentido, pasamos a enumerar algunas propuestas y recomendaciones que apunten a solucionar esta problemática.
- Debemos contar en el país con una nueva Ley de inversiones que atraiga inversión extranjera directa y de certidumbre y seguridad jurídica a las empresas. En esta misma línea, debemos contar con una nueva Ley de Hidrocarburos, que permita acelerar la exploración y el desarrollo de nuevos campos de gas. Esta política debe llevarse a cabo, bajo un nuevo modelo de administración de los recursos naturales.
- Se debe liberalizar por completo la importación de hidrocarburos, con exención de aranceles e impuestos de importación, así como de impuestos a la comercialización. Se deben de retirar trabas (burocracia) como la prohibición de almacenamiento de dichas importaciones en surtidores, o como la exclusividad de YPFB para su comercialización. Se debe flexibilizar o agilizar el registro de importación de los mismos según lo estipulado en la Ley 1008. YPFB no puede determinar la cantidad de importación por parte de los privados.
- Se debe cortar el suministro de soya y aceite de soya para la fabricación de biocombustibles. El 2024, el precio de exportación de 1.000 litros de aceite de soya tuvo un precio promedio de 1.374 dólares. El aceite de soya es el insumo básico para la obtención de biodiesel, que debe ser mezclado con alcohol y un catalizador. El gobierno importó 1.000 litros de diésel a 1.032 dólares el 2023, y el 2024 a 880 dólares en promedio (sabemos además que el gobierno trae con sobre precios regularmente). Por lo tanto, queda claro que producir biodiesel es mucho más caro que importar el diésel, de hecho, la proporción es casi de 2 a 1, o sea, por cada litro de biodiesel que fabricamos podríamos importar 2 litros de diésel. Es claro que la solución que ofrece el gobierno; producir biodiesel, no es la mejor, por lo menos no en términos económicos. Por supuesto, esta producción pone en riesgo, además, la seguridad alimentaria y tiene serias consecuencias ambientales. Podríamos concluir entonces que esta oferta, es un engaño.
- El gobierno debe detener el contrabando que significa 600 millones de dólares anuales. Es claro que, contener a las fuerzas del mercado, más ahora que el gobierno iniciará la provisión de diésel con precios diferenciados, es casi imposible, por lo que se deberá pensar en el levantamiento de la subvención, siempre y cuando se aplique un paquete de medidas para contener la subida de precios y la estabilidad global de la economía. Ninguna medida deberá implementarse de manera aislada.
- El flete de transporte de diésel y gasolina es demasiado elevado y está dominado por un oligopolio pactado con el gobierno. El flete de una cisterna, con ruta a Paraguay, es pagado exageradamente bien por el gobierno y está aproximadamente en 6 mil dólares, cuando un camión de alto tonelaje y de transporte internacional, cobra una tercera parte. Sabemos que, además, en los últimos días, solicitaron un incremento de 20% por el servicio. La solución pasa entonces, por cambiar de gobierno para evitar tener preferencias en algunas contrataciones y bajar los costos.
- Importación de crudo a precio real y sin corrupción es una vía importante y de corto plazo para contener la crisis de desabastecimiento.
- Por último, la medida más efectiva, debe apuntar a contar con un programa de conversión de automóviles a gas. En un año, con un programa agresivo, se puede convertir casi 400 mil automóviles a gas, donde el Estado podría subvencionar la demanda, entregando un baucher a cada consumidor, por la mitad del gasto por reconversión y su equivalente en consumo de gas, durante un año. Este programa podría ahorrar al gobierno 800 millones de dólares por importación de combustibles fósiles.
Si queremos hacer frente a la crisis y desabastecimiento de hidrocarburos, debemos cambiar, el modelo de administración estatal, redefinir el rol del Estado en la economía, contar con un nuevo modelo de explotación de recursos naturales y reducir el Estado y la burocracia, con el único objetivo de alejar a los malos políticos de los negocios prioritarios para las familias bolivianas. Un modelo que privilegie la creación de riqueza y no sólo la política y la reproducción de poder, es más que urgente en esta coyuntura, que podría comprometer el futuro del país.
Joshua Bellott Sáenz es economista e investigador
