En Bolivia se debate hoy un modelo de desarrollo que parece concentrarse cada vez más en aquello que genera rentabilidad inmediata, dejando en segundo plano lo que garantiza integración y equidad territorial. El anteproyecto de Ley de Concesiones Viales, presentado en febrero de 2026, propone atraer inversión privada para la construcción y mantenimiento de carreteras sin comprometer recursos del Tesoro General del Estado, bajo la lógica de que el capital puede hacerse cargo de lo que el Estado ya no puede financiar sin recurrir al endeudamiento con organismos como el BID, la CAF, Fonplata o el Banco Mundial. Sin embargo, en la práctica, Bolivia continúa recurriendo a deuda multimillonaria, lo que evidencia una contradicción entre el discurso de alivio fiscal y la realidad financiera. La aplicación de este modelo, focalizada en corredores estratégicos como el bioceánico Oruro–Santa Cruz–Brasil, abre una preocupación mayor: ¿se está consolidando un país donde solo se invierte en lo que genera flujo económico constante? La misma lógica parece replicarse en el debate sobre la importación y comercialización de carburantes, donde los grandes mayoristas e importadores operarían principalmente en el eje central —La Paz, Cochabamba y Santa Cruz—, donde existe mayor demanda, infraestructura y rentabilidad, dejando nuevamente en desventaja a regiones periféricas y pequeños municipios. Así, tanto en carreteras como en energía, el riesgo es consolidar un modelo en el que el mercado atiende únicamente lo rentable, mientras el Estado queda relegado a sostener lo deficitario mediante un endeudamiento creciente. La pregunta de fondo no es solo económica, sino estructural: ¿queremos un país articulado bajo criterios de integración nacional o uno organizado exclusivamente por la lógica del rendimiento financiero?
En febrero de 2026 el Gobierno presentó el anteproyecto de Ley de Concesiones Viales, una iniciativa que propone atraer inversión privada para la construcción, mantenimiento y administración de carreteras sin utilizar recursos del Tesoro General del Estado. Bajo el concepto de “capitalismo para todos”, se plantea que el sector privado invierta en infraestructura a cambio de la concesión de las vías, con una gestión participativa a través de directorios donde estarían representados el Estado, actores subnacionales, productores e inversionistas.
El modelo se proyecta inicialmente en tramos estratégicos como el corredor Oruro–Santa Cruz–Brasil, parte del eje bioceánico. El argumento central es claro: mejorar el estado de las carreteras, garantizar mantenimiento y reducir bloqueos sin recurrir al financiamiento público.
Sin embargo, surge una pregunta inevitable: ¿solo el corredor bioceánico y las rutas de alto tráfico merecen inversión porque generan ingresos? ¿Y los ramales que conectan pequeños pueblos, comunidades rurales y zonas productivas menos rentables, acaso no son también Bolivia?
El problema de fondo no es ideológico, es estructural. Cuando se concesiona únicamente lo que produce flujo constante de peajes, el Estado termina reservándose aquello que no es rentable: caminos rurales, rutas de integración social y carreteras que no garantizan retorno financiero inmediato. Es decir, lo que genera dinero se transfiere al sector privado; lo que no rinde económicamente queda como carga pública.
Aquí aparece la contradicción mayor: si el objetivo es no usar recursos estatales, ¿por qué Bolivia continúa incrementando su endeudamiento con organismos multilaterales como el BID, la CAF, Fonplata y el Banco Mundial? Si el modelo busca aliviar la presión fiscal, ¿por qué el país sigue acumulando obligaciones externas para infraestructura? ¿Se está concesionando lo rentable mientras se financia con deuda lo que no genera caja?
La infraestructura vial no es solamente un negocio; es una herramienta de integración territorial, cohesión social y desarrollo productivo. Un camino hacia una pequeña comunidad puede no generar grandes ingresos por peaje, pero genera acceso a mercados, educación, salud y soberanía territorial. Medir la inversión pública únicamente bajo criterios de rentabilidad financiera es reducir el concepto de Estado a una empresa que invierte solo donde obtiene dividendos.
El discurso del “capitalismo para todos” suena inclusivo, pero la realidad muestra que el capital invierte donde existe retorno asegurado. Ningún inversionista privado construirá voluntariamente una carretera a una región aislada si el tráfico no cubre costos y utilidades. Esa es precisamente la función del Estado: invertir donde el mercado no llega.
Si el Gobierno decide concesionar carreteras estratégicas, el debate debe centrarse en tres puntos fundamentales:
- ¿Se está transfiriendo realmente el riesgo al privado o solo la rentabilidad?
- ¿Se garantizará que las tarifas de peaje no se conviertan en una carga para transportistas y productores?
- ¿Cómo se financiarán las rutas no rentables sin profundizar el endeudamiento?
Bolivia necesita infraestructura moderna y bien mantenida. Pero también necesita coherencia fiscal y visión de país. No se puede defender soberanía económica mientras se incrementa la dependencia crediticia externa. No se puede hablar de inclusión mientras se prioriza únicamente lo que genera flujo financiero.
El corredor bioceánico es estratégico, sí. Pero los caminos que conectan pequeños pueblos también lo son. No solo porque son bolivianos, sino porque sin ellos no existe integración nacional.
La infraestructura vial no debe dividirse entre la que produce dinero y la que no merece inversión. Un Estado equilibrado utiliza lo rentable para sostener lo social, y no al revés.
La discusión recién empieza. Y es una discusión que el país necesita dar con transparencia, números claros y visión de largo plazo.
Martín Moreira forma Parte de la Red Boliviana de Economía Política
