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Movimientos vecinales por movilizaciones urbanas
Opinión

Movimientos vecinales por movilizaciones urbanas 

Por: Adalid Contreras Baspineiro

Pumakatari es el virtuoso sistema de transporte municipal en la ciudad de La Paz que se desliza por las principales calles raudo como el puma y sigiloso como la serpiente (katari), salvando obstáculos y brindando un servicio moderno, eficiente, seguro, confiable y amigable.

La presencia del Pumakatari ha venido a romper el monopolio del transporte privado y a encaminar su transformación, con una legitimidad ganada en el buen servicio, lo que le vale reconocimiento ciudadano en un contexto de recurrente conflictividad con las organizaciones de transportistas, resistentes a los cambios.

Como se verá en este escrito, el “Pumita”, como cariñosamente lo llaman los vecinos, es en muchos sentidos una conquista ciudadana y la base para dinamizar formas más integradas y modernas de movilidad urbana.

Transporte despelotado para una ciudad caótica

El sistema de transporte en la ciudad de La Paz es, por decir lo menos, caótico, por su sobreoferta desordenada que abarrota las calles y aporta a la caracterización de una urbe contaminada por los gases que emanan los vehículos y el ruido que generan. El sistema público es ineficiente en horarios, higiene, estado de los vehículos, trato a los pasajeros e irrespeto de las señalizaciones. Su servicio es ocurrente en el reconocimiento de las paradas y los desvíos de rutas de acuerdo a sus conveniencias, que rematan en el pago arbitrario por tramos o “trameaje”. En horas pico sobrecargan pasajeros y corren excesivamente compitiendo por ellos, con una constelación de trufis, taxis, radiotaxis, express bus, colectivos, micros y minibuses.

El complejo cuanto variado parque automotor en la ciudad de La Paz se compone de aproximadamente 250 mil vehículos, con un Índice de Propiedad Vehicular de 224 vehículos por cada mil habitantes, superior al promedio nacional de 92 por cada mil, contribuyendo así al diseño de una ciudad dramáticamente congestionada. El servicio público se compone de cerca de 600 líneas o rutas, de las que el 90% ingresa al centro de la ciudad, para aglomerarse, atascarse y rodar a paso de tortuga cuando no se paralizan con las tan frecuentes movilizaciones ciudadanas.

Una encuesta de movilidad intraurbana realizada por el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP) el año 2014, estableció la importancia que tiene el transporte público, ya que el 74,9% de la población se desplaza diariamente en sus unidades, en un sistema compuesto en un 52% de minibuses, 17% de trufis, 17% de taxis y radiotaxis, 9% de micros y 5% de buses. El servicio más utilizado son los minibuses (81,1%), seguido de los micros (7,9%), trufis (6,2%), taxis (1,6%), Pumakatari (1,4%), radiotaxis (1%) y Teleférico (0,7%)

Como Bolivia admite el ingreso de autos “chutos” o usados y no regula la edad de los vehículos en servicio, tiene un parque automotor viejo. Datos del Registro Único de Administración Tributaria (RUAT), señalan que la antigüedad promedio es de 17 años, rango que se eleva con los micros que en un 88% y los buses o colectivos en un 69% tienen más de 20 años. En La Paz, algunas líneas son ya patrimonio histórico, como el Colectivo 2, que recorre las calles de la ciudad hace más de 50 años, con unidades remodeladas de aquellos tiempos.

Con la aplicación de políticas de ajuste estructural en los años ochenta del siglo pasado, La Paz, al igual que otras ciudades de los países en desarrollo, liberalizó el transporte público en un servicio privado expansivo y fragmentado, prácticamente incontrolable. Una parte de los transportistas son propietarios de sus propios negocios y, la mayoría, trabajadores terciarizados, que aunque se los llame asalariados, tienen ganancias sujetas a los ingresos diarios y la entrega de una renta fija a los propietarios y no gozan de seguridad laboral o beneficios sociales.

El sector está organizado en cooperativas y asociaciones de transporte libre, además de una particular forma de sindicatos que en lugar de proteger los derechos de los trabajadores se dedica a gestionar las rutas de servicio, la propiedad de los vehículos, las tarifas y los impuestos.

Ya en el presente siglo, la nueva Constitución Política del Estado, la Ley Marco de Autonomías y Descentralización y la Ley General de Transporte traspasan a los gobiernos autónomos municipales las competencias de regulación que correspondían al Estado mediante la Superintendencia de Transporte. Hasta el año 2012 la totalidad del sistema de transporte urbano en La Paz era privado. Esta situación monopólica que deja como herencia un sistema caótico, empieza a cambiar con la Ley Municipal N° 15, que además del cobro de impuestos, le otorga a GAMLP competencias regulatorias con la definición de tarifas, autorización de rutas y un régimen sancionatorio.

En La Paz se crea el Sistema Integrado de Transporte Masivo que pone en circulación los buses Pumakatari, rompiendo la hegemonía de los operadores privados y sindicatos. El único referente parecido es el de los buses EMTA, de propiedad municipal, proyecto de vinculación entre las ciudades de La Paz y El Alto en los años ochenta del siglo pasado. Pumakatari de iniciativa municipal por tierra y “Mi Teleférico” de iniciativa estatal por cableado, proponen un nuevo sistema de transporte más ordenado y respetuoso de horarios y frecuencias, donde la prioridad no es el lucro, sino el servicio a la población.

La ciudadanía paceña tiene muy mala percepción del sistema de transporte público. La Encuesta Municipal de Desarrollo Urbano aplicada por PNUD, muestra un nivel de satisfacción del 16%, debajo del 18% en El Alto y muy por debajo del 34% en Cochabamba y el 32% en Santa Cruz. Este porcentaje difiere radicalmente con el 93,5% de reconocimiento positivo que tiene el Teleférico y el 91,7% del Pumakatari, básicamente por la seguridad, limpieza y comodidad que ofrecen.

Movimientos vecinales para salir del caos

Domingo 25 de julio de 2019. Cuando el sol dibuja sus primeros rayos en las calles que empiezan a desperezarse, banderita boliviana en mano y serpentinas en el bolsillo, acudimos temprano al redondel de la calle 15 de Achumani, donde la directiva del barrio convocó para celebrar el paso del Pumakatari en ruta directa desde Campo Verde, Kellumani, en el extremo sur de la ciudad, hasta San Pedro en pleno centro, atravesando Huayllani, Achumani, Calacoto, Obrajes y San Jorge. Una bendición para los vecinos.

Nunca imaginé que el sentido festivo de ese día iba a convertirse en un escenario de encarnizadas disputas, escenificando una forma contemporánea de movimientos vecinales. El acontecimiento confrontaba tres actores más uno de yapa. Por una parte, la poderosa organización de choferes que cuando para su servicio hace andar a la ciudad a pie y hace temblar gobiernos. Por otra parte los vecinos, que lo que tienen en común es su hábitat y, en este caso la necesidad/interés de un servicio más confiable. Otro actor, indirecto, es el Gobierno Autónomo Municipal, gestor de la entrega de una nueva línea del Pumakatari. El cuarto actor es la policía, que cumple un rol bien extraño de ausencia presente como garante del orden.

Los choferes habían guardado vigilia toda la noche y de madrugada habían reforzado sus filas para impedir el paso de los Pumakatari, con el argumento que constituía una competencia desleal que afectaba sus ingresos e invadía sus tradicionales recorridos. A lo largo de la avenida que bordea el río y por varias cuadras, estaban distribuidos en torno a fogatas que se apagaban en dimensión proporcional al crecimiento de los ánimos caldeados.

En el otro extremo de ese campo de conflicto los vecinos interesados en un servicio de calidad, seguro y directo, van creciendo en número y euforia conforme pasan las horas. Saben que es su derecho. No tienen la organización de los choferes, sino la suma de voluntades para contar con un servicio que mejora sustancialmente su consumo urbano. Se fueron organizando espontáneamente en la espera tensa del arribo de los Pumakatari, convirtiéndose en sus custodios.

El Municipio tomó la determinación de inaugurar el nuevo tramo aún contra el boicot de los choferes, con cuyas dirigencias no lograron llegar a acuerdos, porque el planteamiento de éstas consistía en evitar que el Pumakatari circule por las avenidas principales y, por concesión, se les permitía correr por las calles periféricas.

La ausencia o presencia pasiva de la policía, dejó que las confrontaciones se desarrollen hasta el límite en el que la violencia se desborda, para entonces dispersar la revuelta con gases lacrimógenos. Era difícil determinar a quién resguardaban.

Así mismo era inútil pretender dialogar. Las expresiones de bando y bando se canalizaron primero con cánticos: De un lado: “¡No pasarán! – ¡No pasarán!”. Y del otro: “¿Qué queremos? – ¡Pumakatari! – ¿Cuándo? – ¡Ahora! – ¿Cuándo c…? – ¡Ahora c…!”. Luego se intercambiaron insultos y amenazas cada vez más subidos de tono. Después patadas y puñetes, para culminar con pedrada transportista contra vecinos y vecinas empoderados.

Un grupo huía de la pedrada, y una señora, mayor, con una bandera boliviana como capa y su nieta asida a su diestra, arengó: ¡No huyan, el Pumakatari es nuestro derecho! Y la comunidad de familias se recompuso forjando en la confrontación un espíritu de pertenencia del Pumita desde un nosotros vecinal, para apropiarlo como “nuestro Pumakatari”, y que no es una apropiación de respaldo político ni institucional, tampoco de oposición corporativa, sino de un ejercicio de exigibilidad de un derecho ciudadano a vivir más dignamente.

Desde Huayllani, en caravana, avanzaban paso a paso, con los vidrios rotos por las pedradas, pasajeros heridos, conductores heroicos y techos abollados. Cerca del mediodía con la desbordante algarabía ciudadana hizo su aparición el primer Pumita escoltado por vecinos y vecinas que sumaron una procesión interminable de ciudadanos que no se diferencian por edad, ni estado civil, ni género, ni condición social. Son una caravana militante de vecinos movilizados espontáneamente en un país que alimenta cotidianamente, de distintas maneras, a la perfectibilidad de su democracia inconclusa.

Lo vivido, que denominamos movimiento vecinal, se puede entender en el sentido de movimiento social que Alain Touraine define como la combinación de un principio de identidad, un principio de oposición y un principio de totalidad. La identidad que constituyen sobre la marcha los vecinos tiene carácter de comunidad y la de los transportistas la de un empoderamiento corporativo. El principio de oposición está dado por los intereses diferenciados respecto al paso del Pumakatari. Y el principio de totalidad debe entenderse en el marco de un proceso de urbanización que aspira, desde la institucionalidad municipal, a favorecer a la calidad de vida de los vecinos. Desde esta perspectiva, el conflicto radica en los intereses encontrados por la mantención del monopolio ineficaz del transporte público, o desde la otra perspectiva la demanda de su superación y modernización.

La lógica particular que define la acción del movimiento de los vecinos, construida sobre la marcha de los acontecimientos, se explica también en los procesos en curso de construcción y ampliación de los derechos ciudadanos. En este caso, mediante el reconocimiento de su legitimidad como los usuarios, beneficiarios o víctimas del servicio de transporte, que antes que constituir actos de oposición con las organizaciones de choferes, aspiran a mejorar sus condiciones de movilidad. El problema es que, dadas esas circunstancias, el logro de sus aspiraciones pasa por superar el conflicto haciéndose parte del mismo.

La capacidad de producción simbólica de este movimiento tiene distintos niveles de expresión. Uno el del traslado del conflicto no resuelto institucionalmente entre Municipio y organizaciones de choferes al terreno de los vecinos. Otro, el carácter corporativo de la demanda de los choferes, articulado a sus condiciones de ingreso. En contraposición, la identidad de los vecinos se va construyendo con la sumatoria de participantes y sus voluntades desde presencias individuales haciéndose colectividad. También destaca la relación encontrada entre el servicio público de mala calidad y el servicio óptimo que brinda la Alcaldía con los Pumakatari. En la intersección de este impasse está la aspiración ciudadana por condiciones más dignas de consumo urbano y de calidad de vida.

En otro orden, la movilización dejó entrever condicionantes estructurales que hacen su presencia en el conflicto. Por una parte, intolerantes rasgos discriminatorios que subyacen como violencias encubiertas. Por otra parte, la efervescencia vecinal con presencia familiar de esposas, esposos, hijos, abuelos, haciéndose movimiento social en un país que late en la búsqueda de profundización de su democracia y donde las ciudadanías exploran los resquicios para su participación protagónica desde demandas y causas concretas.

Este movimiento vecinal es un movimiento social en muchos sentidos sui géneris, porque no obedece a parámetros clásicos como vínculos organizativos fuertes, idearios o consignas estudiadas, trayectoria acumulativa, dirección política, búsqueda de hegemonía, y otros. Este movimiento se caracteriza más bien por su autoorganización desde distintos puntos de iniciativas compartidas; es de carácter espasmódico porque aparece con el conflicto y desaparece con su resolución; no tiene institucionalidad establecida ni liderazgo definido; persigue fines muy concretos, visibles, medibles, asibles con la identidad compartida.

Meses después de este acontecimiento, en medio de la coyuntura por el cambio de presidencia, que puso al país al borde de la guerra civil, entre las acciones vandálicas, una noche lóbrega manos asesinas incendiaron 66 unidades de los Pumakatari, con lo que atentaron no solamente contra un servicio urbano apropiado por la ciudadanía, sino también contra la expresión de una identidad colectiva, que Pizzorno denomina así al reconocimiento de los intereses de grupos excluidos que buscan la maximización del beneficio grupal.

Y es que Pumakatari es una oferta amigable que se valora no solamente por la incuestionable calidad de su servicio, sino también por las empatías que provoca, con detalles como las llamadas por teléfono a los usuarios para desearles un feliz cumpleaños, o la oferta de internet en sus unidades. Detallitos que suman identidades colaborativas, sin duda.

Se hace camino al rodar

En pleno proceso de elecciones subnacionales, Pumakatari viene a ser una de las herencias de la gestión municipal de La Paz que merecen ser conservadas, continuadas, profundizadas y expandidas con medidas como asegurar su sostenibilidad; consolidar los sistemas integrados o multimodales por los que los Pumakatari y Teleférico son alimentados por los Chikititi y los otros servicios públicos; ofrecer seguridad a los usuarios; y ser un referente comparativo e inspiración para los otros servicios y para otras ciudades.

Esto está bien y es bueno que continúe, pero no resuelve el problema de fondo, que exige modernizar el sistema global de tráfico solucionando el problema congénito de caos vehicular, calidad del servicio y anomia legislativa. Se tienen que reorganizar las rutas de circulación aliviando la presión de sobreoferta de transporte privado, así como mejorar la infraestructura peatonal, con sistemas de transporte no motorizado. Hacen faltan pactos público privados para la inversión y gestión corresponsable de las transformaciones.

La obligación de cuidados de bioseguridad en el contexto de la pandemia, ha permitido parcialmente la introducción de mejoras en el servicio, particularmente en lo que a higiene se refiere. Sin embargo, hay presión ciudadana para la movilización que legitiman el caos y, como hemos visto, existen también movimientos vecinales para la movilidad con calidad. Los tiempos combinados de pandemia, de elecciones municipales y de empoderamiento ciudadano lo están exigiendo.

Adalid Contreras es Sociólogo y comunicólogo boliviano fue Secretario General de la Comunidad Andina de Naciones – CAN

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